随着新一轮财税改革的开展，如果车辆购置税划归地方税，对于缓解目前大城市的汽车限购趋势将起到关键作用，从而解除套在车市头上的一大“紧箍咒”。而由此开始，政策面或将重建汽车业的一系列“顶层设计”，从而释放行业红利。

　　日前，海通证券发布的一份报告认为，在新一轮财税改革中，涉及中央地方的财权和事权划分、财政支出结构、税制改革和化解地方债务问题。“为了弥补地方财力的不足，会加强房产税和消费税为主的地方税建设。政府将加快推动不动产登记制度，扩大房产税试点，一定过渡期后全国推广，并明确为地方的主体税。按照消费地原则将国内消费税化为地方税，生产环节改为零售环节征收，车辆购置税划归地方税。”

　　每年达两千亿元的车辆购置税归属国税而非地税，是影响当前大城市实施汽车限购的一个关键因素。

　　当前汽车限购趋势正在国内大城市中蔓延。中汽协常务副会长董扬此前曾表示，国内大城市之所以会出现一方面大举招商汽车项目，一方面热衷汽车限购的怪现象，“根本原因在于地方税收主要来源于工业项目，而且生产过程中的税收畸重、消费环节的税收畸轻。因此可以把一部分在汽车生产过程中收的税，改在上牌时收，而且纳入地税范畴。这样可以一举两得，既治了地方政府盲目招商的病，又治了地方政府不重视扩大消费的病。”

　　因此，如果车辆购置税划归地方税，那将对大城市交通治理决策带来完全不一样的结果。在税收利益驱动下，地方政府对实施汽车限购政策将会更为谨慎。

　　乘联会秘书长饶达表示，今年以来已经有18个大城市开始探讨汽车的限行限购政策。限行在实施政策初期看似对减轻拥堵有立竿见影的效果，但时间一长就被增量的汽车把效果抵消，限行影响政策制定者的既得利益，有车族一般是社会地位较高的阶层，其话语权大，地方调查结果总是支持得最少，因此国家说限行，地方就变成限购。限购是对无车族的限制，无车族的社会地位低财富少话语权小。限购对缓解堵车没有作用，但可减慢汽车增速，使拥堵程度不过快发展，另外政府通过车牌拍卖还有巨额收入，这是地方政府热衷于限购的根本原因。

　　饶达还认为，多个地方传出收排污费、拥堵费，“但这两项收费一旦实施，必然在城市入口设更多的收费站，也要对外地车收费，这又是乱收费。但是限牌、收排污费、拥堵费均会增大地方收入，这才是本质。”饶达还认为，治理交通拥堵应该仿效国际成功做法，就是提高燃油税。“趁着车市较高增长，实施增大燃油税的调控，是逐步缓解堵车和避免交通瘫痪的最佳起步期，对我国的积极作用是可想而知的，这样的调控才是事半功倍。”